VOUS AVEZ DIT NOUVEAU METRO ?
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11-12 avril 2009
Par Éric REMACLE
J’avais raté l’inauguration en fanfare du nouveau métro bruxellois le 4 avril dernier. Les semaines précédentes m’avaient comme tout usager quelque peu épuisé, vu la confusion engendrée par les tests sur le réseau, impliquant l’arrêt des panneaux de signalisation de la progression sur chaque ligne (c’est là que l’on s’aperçoit que ce service assez récent est apprécié de tous), le passage de rames qui ne s’arrêtent pas, les arrêts de la moitié des rames à Beekkant, l’inversion de sens d’une partie des lignes. Les usagers les plus habitués s’y perdaient (sans parler des pauvres touristes désemparés) mais tous prenaient leur mal en patience… Le marketing de la STIB-MIVB ne nous annonçait-il pas qu’avec le nouveau métro, les Bruxellois allaient bouger encore davantage et dans tous les sens ?
Parti en vacances à Chicago au moment où le peuple de la capitale découvrait son nouveau métro, j’avais plutôt placé à l’agenda de mes ‘vacances de Pâques’ le métro aérien de la grande ville des bords du Lac Michigan – lequel se voulait à l’origine le concurrent de celui de Paris, même s’il a un peu vieilli lui aussi. Bref il n’y a pas qu’à Bruxelles que le métro nous fasse bouger…qui l’eût cru ?
Toujours est-il que je me réjouissais de retour dans ma chère Bruxelles d’enfin ‘bouger’ moi aussi. Mais sans doute en est-il des nouveaux métros comme des nouvelles lessives, beaucoup de marketing pour un produit quasiment identique. Celles et ceux qui avaient pris la peine d’étudier le plan du nouveau réseau s’en doutaient un peu. Certes le bouclage de la liaison Simonis-Simonis sera apprécié, il permet par exemple aux Laekenois et Molenbeekois de faire plus aisément les courses au marché du Midi le dimanche. Il accélérera également le transport des supporters de football non bruxellois entre la gare du Midi et le Heysel. C’est en fait là la seule innovation réelle pour les usagers, qui transforme la station un peu biscornue de la gare de l’Ouest (deux ou trois étages à parcourir pour passer d’une ligne à l’autre !) en véritable nouveau point multi-modal de la capitale. Cette partie de Molenbeek renoue ainsi avec sa vieille histoire de carrefour de toutes les mobilités, celle des travailleurs, celle des marchandises, celle des services, celle des habitants. Pour le reste, les lignes de métro sont simplement modifiées pour s’adapter à cette nouvelle donne et l’axe Nord-Midi confirme sa probable transmutation prochaine en métro pur et simple.
Ruptures de charge, temps d’attente, marketing lamentable et baroque Beliris
Le réseau des bus et des trams s’était déjà transformé pour préparer les changements en question, en l’occurrence par une flopée de modifications des tracés et des numéros de lignes qui cachaient difficilement l’objectif principal : renoncer sans grand débat public à la politique antérieure des longs trajets en tram (pourtant en sites de plus en plus propres, donc relativement ponctuels – cfr. l’ancien 23 qui satisfaisait beaucoup de Bruxellois de toutes communes), et par conséquent raccourcir les trajets en accroissant les ruptures de charges et en rabattant le public vers le métro.
A coup sûr, les statistiques de fréquentation seront satisfaisantes, presque tout le monde doit prendre désormais au moins deux lignes au lieu d’une ! Sauf en nocturne où l’on a inventé de nouvelles lignes qui ne satisfont pas grand monde, si j’en crois mes amis forestois par exemple… Quant aux tests de portiques avant l’accès aux quais, annoncent-ils un métro à la parisienne où l’usager ne se sent pas davantage sécurisé mais en revanche soupçonné en permanence d’être un fraudeur en puissance ? Mieux vaudrait réduire les prix et accroître le nombre de groupes soutenus via la gratuité de l’abonnement (minimexés, chômeurs, VIPO, étudiants) plutôt que le coûteux système de caméras et d’équipes de gardiennage actuel. Quant aux conducteurs de la STIB, ils s’inquiètent de la nouvelle flexibilité introduite en stoemelinks dans leur fonction, puisqu’ils seront affectés à davantage de lignes en tournante.
Soyons clair, il ne s’agit pas ici de pratiquer le sport régional de l’éternelle critique de la STIB. J’ai plutôt tendance à défendre notre société régionale de transports publics et crains que le site anti-STIB créé sur Facebook soit l’initiative d’odieux partisans de la privatisation larvée qui surfent sur les mécontentements des usagers… Néanmoins l’affaire du nouveau métro semble une opération discutable à plusieurs égards.
Tout d’abord, cette absurde campagne de marketing est indigne d’un service public qui se respecte. Ce n’est malheureusement pas la première à la STIB : au début du changement de réseau, les abonnés avaient déjà reçu un pseudo-sondage dont les questions se déclinaient sur le mode « préférez-vous marcher quelques mètres pour passer d’un quai à l’autre du métro ou être bloqué une demi-heure dans le trafic avec votre bus ? ». L’usager n’est vraiment pas dupe et l’on doit protester contre ces tentatives de l’infantiliser comme si le service public n’était qu’une savonnette à lui ‘fourguer’ un maximum de fois par jour.
La campagne en question a surtout servi quelques éminences politiques certes très respectables de notre région, mais qui ne voulaient surtout pas manquer d’être sur la photo avec Sa Majesté. Un ministre-président PS, un bourgmestre de Molenbeek PS, un ministre régional SP.A, une présidente de Beliris (et vice-première fédérale) PS, ce n’est pas encore le parti unique mais ça commence à y ressembler. Deux mois avant les élections régionales, la ficelle est un peu grosse et ici aussi l’usager n’est pas dupe.
Beliris, parlons-en précisément. Pour les non-initiés rappelons que cette institution est très importante financièrement pour Bruxelles : elle résulte des accords de coopération entre le fédéral et la région pour apporter de l’argent frais pour les fonctions de Bruxelles liées à son statut de capitale (de la Belgique et de l’Europe). Sur le plan des principes, chérissons Beliris, qui représente l’approbation par toute la Belgique de la nécessité de reconnaître la spécificité de Bruxelles, bref un instrument de coopération très symbolique de la solidarité entre Belges. Mais, car il y a un mais ou plutôt deux ou trois, Beliris représente également une véritable usine à gaz institutionnelle et un gâteau que se partagent un peu trop d’appétits gourmands. Passons encore sur le choix pour présider cet organe de Laurette Onkelinx, vice-première fédérale et surtout candidate malheureuse au mayorat de Schaerbeek, qui s’offre ainsi un lot de consolation pour disposer des leviers financiers qui lui assurent une sorte de proconsulat de fait sur la région bruxelloise. La manœuvre est lourde et peu élégante et participe surtout des rapports de force au sein du PS, mais elle reste démocratique et reflète l’implication du fédéral dans la vie bruxelloise (quoiqu’on eût pu par exemple y placer le gouverneur de la région comme représentant du pouvoir fédéral plutôt que la vice-première ministre).
Mais ce qui inquiète davantage, c’est le fait que Beliris fonctionne dans une logique de ‘droits de tirage’ pour chaque commune bruxelloise. Dans un système régional déjà très fragmenté, utiliser les dix-neuf communes comme fondement d’une définition des besoins du développement local et régional, cela semble relativement aberrant. Que pourrait-il en résulter d’autre que du saupoudrage municipaliste, une prime aux baronnies de la politique locale (surtout PS et MR donc) et une source de revenus pour les promoteurs et bétonneurs bien connus de la capitale ? Le pire pour Bruxelles c’est bien que l’on en revienne à l’addition de dix-neuf baronnies, c’est précisément pour cela que nous avons créé la région de Bruxelles-Capitale il y a vingt ans déjà et, avec elle, un véritable projet de ville intégré.
L’autre raison de la création de la Région en 1989, c’était la volonté que les Bruxellois gèrent leur ville-région et non plus les autorités de la Belgique ou des deux régions voisines. Or là aussi le cofinancement par Beliris présente un risque sur le plan de la politique des transports publics dans notre capitale. C’est en particulier du côté du ministre-président flamand Kris Peeters que l’on entend la revendication : si l’argent vient des autres régions, les transports financés doivent servir d’abord à amener les navetteurs vers Bruxelles le matin et à les ramener vers leur domicile le soir. On voit d’avance ce que cela peut donner…et dans leur histoire les Bruxellois ont déjà donné ! Tant pour la STIB que pour le RER, Bruxelles ne peut se laisser gérer par les deux autres régions au service des seuls navetteurs. La Région est heureuse d’offrir des emplois à ces autres citoyens de notre pays et de les accueillir avec son sens réputé de l’hospitalité, mais sa politique de transports, elle doit d’abord la penser au service de ses habitants. Ne revenons pas vingt ans en arrière, als’t u blieft !
Une nouvelle vision de la mobilité pour 2009
Comment plutôt se projeter dans le futur ? En remettant sur le métier pour la législature 2009-2014 l’ensemble des modes de transport et de mobilité dans Bruxelles : métro, tram, bus, RER, vélo, voiture, car-sharing, sans oublier la protection des piétons. C’est d’autant plus important que l’on nous annonce un accroissement du nombre d’habitants de 15%, donc des besoins accrus en mobilité dans la ville (sans parler des navetteurs).
Le premier enjeu, c’est non pas d’augmenter les déplacements mais de les réduire car trop de gens passent trop de temps à aller de leur logement à leur travail (ou leur école) alors que cela coûte en temps, en argent et en pollution.
Pour celles et ceux qui doivent se déplacer, les transports doivent être conçus comme les plus fluides possible, en sites propres hors de la congestion du trafic, sans ruptures de charge aberrantes (ha ! mon cher tram 94…) et avec des fréquences dignes de ce nom. Le métro a sa fonction dans ce contexte, s’il privilégie les tronçons où la densité de population le justifie et où le RER ne passera pas, s’il ne sert pas à supprimer les lignes de tram et si l’on dissuade en parallèle l’usage de la route sur les mêmes axes. Ce sera évidemment très important pour des communes comme Uccle et Schaerbeek qui sont celles où l’on évoque une extension du métro.
Le RER représentera l’objectif prioritaire d’investissements dans la Région durant les dix prochaines années, et l’on doit sur ce plan insister pour que Beliris investisse dans les gares et haltes bruxelloises. Grâce au RER, le visage de Bruxelles peut s’en trouver révolutionné si la Région développe son projet de ville selon les besoins des habitants, avant de tenir compte des navetteurs qui doivent aussi en bénéficier.
En y ajoutant la sécurisation des piétons, une région cyclistes admis, la réduction de l’omniprésence de la voiture individuelle, la facilitation de la vie sans voiture, l’augmentation du transport de marchandises par eau et par rail, une attention accrue aux déplacements scolaires, une fiscalité adaptée, on peut repenser vraiment la mobilité à Bruxelles. C’est là le programme à long terme d’Ecolo-Bruxelles, cela fait moins marketing que le ‘nouveau métro’ mais à regarder de près, c’est bien plus durable.
